seat leon 1.4 tsi olej

My first port of call is to replace the battery, however, I'm a little unsure if the one in there is the correct one for a Seat Leon 2016 1.4 TSI FR 150BHP with Stop/Start feature. Its an Exide EFB 1S0 915 105A. However, looking at a lot of websites they say that I should be using the larger (and a lot more expensive) AGM battery. List of tyre pressures for the Seat Leon. Engine Tyre size Front pressure Rear pressure 1.2 TSI: 205 55 R16 91V: 32.0 32.0 35.0 38.0 2009 Seat Leon - Informacije, specifikacije i iskustva vozača. o sajtu pravna pouka kontakt. Seat Leon 1.4 TSI Gorivo: Benzin. Pogon: Prednji. Kubikaža: 1390 cm3. Prodám seat leon Cupra ST kombi Motor 2.0 TSi 221kw / 300k Do provozu 11/2017, Olej, rozvody, náprava, Zadní brzdy Olej měnění před: 0 km. Najeto pravých Test SEAT Leon FR 1.4 TSI 110 kW ACT. Autor: Pavel Srp - 22. 6. 2017. SEAT Leon aktuální generace prodělal koncem minulého roku drobný facelift, který přinesl decentní změny designu, ale i techniky. Do redakčního testu jsme tentokrát dostali sportovnější verzi výbavy FR s motorem 1.4 TSI s vypínáním válců ACT. nonton film jan dara 2013 indonesia subtitles subscene. #2 Ciekawym olejem byłby Lotos Quazar Dynamic 508/509 0W-20, ale niestety praktycznie nie do kupienia a jak już to 4L tylko i za spore pieniądze. Wg mnie Mobil albo Eurol, jako trzeci wybór Texaco. Sprawdź co będzie najtańsze i kup tego. Jakościowo wszystkie trzy to górna półka. Z ciut większym budżetem doradziłbym Neste Pro 0W-20 LL IV. Lepkości czy normy nie ma raczej sensu zmieniać chociaż przy stałych terminach wymian możesz. #3 Dzięki za odpowiedź. Lotosa Quazar od razu odrzuciłem przez to, że jest praktycznie niedostępny. Z tych trzech najbardziej rozważam Eurola Syntence. W ciekawej cenie znalazłem jeszcze Millersa XF Premium C5 VW 0W20 za 229 PLN/5L więc nie dużo drożej od Eurola czy Mobila. Neste Pro+ IV tylko z racji ceny wybrałbym jako trzeci wybór, ale propozycja do przemyślenia. W jego cenie jest jeszcze Motul Specyfic 508/509, czy warto, nie wiem. Lepkość zmieniłbym tylko i wyłączenie gdyby oleje zaczynałyby znikać w szybszym tempie, aczkolwiek nie wiem czy by to pomogło... #4 Raczej by nie pomogło. Millers też jest ok, chociaż wielkim powodzeniem się nie cieszy, a ostatnio po Brexitcie cen idą w górę i to nigdy nie był ekonomiczny olej biorąc pod uwagę stosunek ceny do jakości (poza topowymi liniami). Jeżeli Eurol ci odpowiada cenowo to jak najbardziej możesz brać. To dobre oleje, nie słyszałem nigdy o jakichkolwiek zastrzeżeniach do nich, robili też oleje dla "fikuśnych" marek w rodzaju Xado. Across the different 2021 SEAT León (incl. Cupra) trims 2 different oil types are used, click below to learn more along with the volume/capacity: Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DLAA Oil Capacity 4 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DJKA Oil Capacity 4 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DGEA Change Period: 15000 km/ 12 months Oil Capacity 4 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DFYA Oil Capacity 4,3 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DHFA Change Period: 15000 km/ 12 months Oil Capacity 4,3 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DPBA Oil Capacity 4,3 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DWYA Change Period: 15000 km/ 12 months Oil Capacity 4 litre Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DSUD, DTRD Oil Capacity 5,5 litre (Service fill) Acceptable Oil Types Oil Stats Engine Code: DNFC Oil Capacity 5,7 litre (Service fill) Manufacturer: SEAT Model: SEAT León (incl. Cupra) For the 2021 model year SEAT León (incl. Cupra) we have found 10 trims and their corresponding recommended oil on the name of the trim to open up the panel and learn more about the oil type, volume and change period. Exigente pisze: ↑17 września 2020, 08:34 j Natomiast teraz mam tsi 130 km. powiedzcie mi proszę o jakich parametrach i o jakiej lepkości olej kupić (jaki jest lany fabrycznie), żeby mnie z nim nie odesłali w serwisie. Z ciekawostek za wymianę oleju w serwisie powiedziano mi prawie 600 zł chyba jednak trochę za dużo. VW 503 00 Oleju silnikowe o przedłużonym okresie eksploatacji do silników benzynowych VW z WIV (system wydłużonych okresów eksploatacyjnych). Spełnia również wymogi ACEA A1, SAE 0W30 oraz 5W30. Dla przykładu kilka pozycji: - Mobil 1ESP Formula - Valvoline Synpower III - RAVENOL WIV SAE 0W30 CleanSynto VW 502 00 Olej silnikowy do silników benzynowych. Następca VW i VW Zalecany dla tych silników, które pracują w trudnych warunkach. Nie może być stosowany w silnikach o zmiennych okresach wymiany oleju, lub takich, do których stosuje się inne specyfikacje. Dla przykładu kilka pozycji: - 10W40 PREMIUM+ 4L - AMSOIL 5W40 - Castrol 0W40 Edge -Elf 5W40 Evolution 900 -Millers Oils Trident 10W40 5L - Mobil 1 0W40 4L - Motul 6100 Synergie+ 10W40 5L Wybór należy do Ciebie , ile silników tyle rodzajów oleju Silnik TSI możemy spotkać w większości samochodów Volkswagena, Skody, Seata i Audi. Obecny na rynku 12 lat doczekał się wielu odmian. TSI to cała gama różnych silników, niektóre są godne polecenia, inne zaś należy omijać szerokim łukiem. Zatem który jest warty polecenia ?Silnik TSI zadebiutował w 2006 roku w Golfie V. Nowoczesna jak na tamte lata turbodoładowana jednostka spotkała się z pochlebnymi opiniami jurorów Engine Of The Year. Klienci zachęceni tak rewelacyjnymi ocenami ruszyli do salonów po nowe TSI. Niestety po kilku latach okazało się, że nie jest tak fantastycznie, jak to przedstawiano. Przede wszystkim pod względem awaryjności. Silnik TSI okazał się niedopracowaną jednostką, która boryka się z licznymi problemami, a ich naprawa generuje bardzo wysokie koszty. Pierwsze odmiany jednostki TSI mocno nadszarpnęły wizerunek Volkswagena, który jak dotąd słynął z silników długowiecznych, przede wszystkim diesla TDI. Przez lata silnik TSI był modernizowany i powstało go tak wiele odmian, że trudno się połapać, który konkretnie jest godny polecenia. Który więc silnik TSI warto kupić?Silnik TSI – rodzaje Silniki TSI możemy podzielić na dwie grupy. W początkowych latach produkowane były jednostki z grupy EA111, które doładowanie realizowane miały za pomocą kompresora oraz turbiny (Twincharger) lub tylko turbiny. Druga grupa to EA211 wyposażona tylko w TSI Twincharger EA111 – najbardziej problematyczny Silniki TSI z gamy EA111 twincharger o pojemności 1390 cm3, wyposażony jest w kompresor mechaniczny oraz turbosprężarkę, produkowany był w latach 2006 – 2015. Rozrząd realizowany jest za pomocą łańcucha. Ta wersja silnika TSI produkowana była w odmianach mocy 140 KM, 150 KM, 160 KM, 170 KM, 180 KM i 185 KM. Pierwszym problemem, na jaki można napotkać, jest napinacz w parze z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Usterkę można poznać po specyficznym odgłosie dochodzący z okolic rozrządu. Naprawa kosztuje grubo ponad 1000 zł. Posłuszeństwa odmawia także wariator zmiennych faz rozrządu – naprawa ok. 1500 zł. Ta usterka zamienia naszego benzyniaka w klekoczącego awaryjny silnik TSI 160 KM TwinchargerKolejny problem to pękające tłoki, występujący głównie w odmianie o mocy 160 KM. W tym przypadku konieczna jest wymiana kompletnej głowicy silnika, a koszty naprawy wędrują w okolicę 10 000 zł. TSI Twincharger boryka się także z awariami sprzęgła magnetycznego pompy wody, ale ten problem poprawiono w 2010 r. – naprawa ok. 600 zł. Jak by tego było mało, użytkownicy tej jednostki skarżą się na ponadprzeciętny pobór oleju silnikowego. Zdarzały się jeszcze problemy z niewłączającym się widać ilość poważnych i drogich w naprawie usterek jest spora. Silnik TSI Twincharger możemy spotkać między innymi w takich autach jak: Golf V i Plus Golf VI, Jetta V, Touran I, Alhambra II, Sharan II, Tiguan I, Beetle, CC, EOS, Passat B7, Scirocco III, Polo, Audi A1, Audi A3, Leon, Ibiza, Octavia II. Odmiana ta oznaczona była kodami BMY, CAVA, CTHA, CAVD, CNWA, CTHD, CTKA, BLG, CAVB, CTHB, CAVE, CTHE, CAVG, CTHG, CTJA. Absolutnie nie polecam tego TSI Turbo EA111 – warunkowo polecanyKolejna odmiana silnika TSI z rodziny EA111 o pojemności 1390 cm3, tym razem wyposażona tylko w turbosprężarkę. Produkowana była w latach 2007 – 2015 r. Rozrząd w niej realizowany jest również jak w poprzedniej wersji przez łańcuch. Jest to poprawiony silnik względem wersji Twincharger, który nie jest aż tak awaryjny. Dzięki zastosowaniu w niej tylko turbodoładowania obciążenie termicznie zostało mocno ograniczone. Nie ma tu problemu z pękającymi tłokami. Niektórzy użytkownicy skarżą się nadal na zwiększony pobór oleju nadal występuje tu problem z nietrwałym łańcuchem rozrządu, który wymaga wymiany po niecałych 100 000 km. W 2010 roku układ rozrządu został poprawiony i jego wytrzymałość się zwiększyła, lecz nadal nie jest on tak trwały, jak powinien być. Silnik oferowany był z mocą 122 KM – silnik o oznaczeniu CAXA lub 150 KM – silnik o oznaczeniu CAVA, odmianę TSI można polecić warunkowo, jeżeli kupujemy samochód z potwierdzoną historią serwisową, najlepiej od pierwszego właściciela. Nawet w takim przypadku warto mieć zarezerwowane ok. 1500 zł na ewentualną wymianę łańcucha różnych źródeł żywotność silnika TSI EA111 wynosi około 300 000 TSI Turbo EA211 – godny polecenia Całkowicie nowa i przekonstruowana jednostka TSI względem poprzednich odmian. Oferowana od roku 2012 wraz z debiutem Volkswagena Golfa VII. W tym silniku zrezygnowano z łańcucha rozrządu na rzecz paska, który podlega wymianie po ok. 200 000 km. Nowa generacja TSI EA211 oferowana była w odmianach o mocy:122 KM (kod silnika CMBA, CPVA)125 KM (kod silnika CZCA, CZDB)140 KM (kod silnika CHPA, CPTA)150 KM (kod silnika CZEA, CZDA) TSI EA211Nowa konstrukcja jest dostępna na rynku już 6 lat i można stwierdzić, że modernizacja się powiodła. Silnik TSI Turbo EA211 jest silnikiem udanym i bezawaryjnym. Wyeliminowano wszystkie bolączki poprzednich wersji. Chwalony jest za bardzo cichą i kulturalną pracę, elastyczność od najniższych obrotów i bardzo niskie spalanie. O tym, że to świetny i bezawaryjny silnik świadczyć może, test przeprowadzony przez dziennikarzy AutoBild, w którym jednostka o mocy 125 KM pokonała 200 000 km bez najmniejszej odmiana oferowana jest również ACT – system automatycznego odłączania cylindrów. Podczas małego obciążenia silnik pracuje tylko na dwóch cylindrach, co pozwala zaoszczędzić ok. l / 100 km. System ten dostępny jest tylko w odmianach o mocy 140 KM i 150 Niemcy długo kazali czekać na godną jednostkę TSI. Widać, że z biegiem lat silnik ewoluował i stawał się coraz bardziej dopracowany. Ostatnią jego odmianę można uznać za całkowicie udany silnik. Bez obaw o drogie awarie można kupić samochód nowy, jak i używany wyposażony w TSI z gamy części do silnika TSI EA211Pasek rozrządu – ok. 100 złPompa wody – ok. 244 złUszczelka głowicy – ok. 270 złZestaw uszczelek głowicy – ok. 600 złCewka zapłonowa – ok. 155 złŚwieca zapłonowa – ok. 55 złTermostat – ok. 480 złW 2016 roku Volkswagen wprowadził do oferty nową jednostkę TSI EA211 evo, która ma zastąpić dotychczasową odmianę TSI. Jeśli hiszpański temperament mielibyśmy mierzyć sztywnością zawieszenia, to Seat Leon z lat 2005-12 byłby... odbiciem ognistego tancerza flamenco. Nie mamy nic do flamenco, ale fakty są takie, że mało wyszukane resorowanie nieco utrudniało odbiór tego w sumie dość udanego stylistycznie auta. Wielu osobom trudno było pogodzić się z tym, że nawet wersje czy były tak zestrojone, jakby pod ich maską drzemało co najmniej 200 KM (jasne, są tacy, którym to nie przeszkadzało, jednak powtórzmy wyraźnie – dla zwykłego Kowalskiego było jednak za sztywno). Do tego dochodził fakt, iż wnętrze nie należało do wybitnie luksusowych, silniki zaliczyły kilka spektakularnych wpadek, a wybór wersji był nieco ograniczony (Toledo i Alteę kierowano chyba do nieco innych odbiorców). To wszystko koniec końców sprawiło, iż Leon II, choć sprzedawał się nieźle, nie odniósł oszałamiającego sukcesu. Projektujący następcę inżynierowie wiedzieli więc już dobrze, co mają poprawić. Dlatego też Leon III (5F) z lat 2012-20 jest zupełnie innym autem. Kompakt Seata – jako jeden z pierwszych modeli z Grupy VW – dostał świeżutką wówczas platformę MQB, na której oparto też VW Golfa VII oraz Škodę Octavię III. Poza tym obok hatchbacka 5d pojawiły się wersja 3d (SC) i długo wyczekiwane kombi (ST). Zawieszenie? Poza FR (i Cuprą, ale to chyba jasne) – o wiele bardziej uniwersalne. Czyli sztywniejsze niż np. w Octavii, ale już łatwiejsze do zaakceptowania przez masowego odbiorcę. Plus za regulowane amortyzatory DCC (opcja; choć w Cuprach to standard), dzięki którym można wybrać stopień tłumienia. Pewien krok wstecz stanowi konstrukcja tylnej osi, bo wersje o mocy do 150 KM włącznie nie mają już osi wielowahaczowej, lecz zwykłą belkę skrętną (nie dotyczy odmian 4x4). Ale coś za coś, bo jest to konstrukcja zazwyczaj trwała i tania w naprawach. Używany Seat Leon III – wnętrze większe, ale skrzypi Wnętrze? Choć nadal materiały nie powalają, to jednak nie jest to ten sam twardy orzech, co w 2. generacji Leona. I mimo że użytkownicy skarżą się czasem na stuki i trzaski, to problem nie jest nagminny. Dzięki rozstawowi osi większemu o ok. 6 cm wewnątrz mamy znacznie więcej miejsca (choć hatchback 5d jest krótszy niż dotąd), o 40 l urósł też bagażnik w 5d (z 340 do 380 l). Kombi zabierze od 587 do 1470 l, a to jeden z lepszych wyników w segmencie C z tamtych lat. Jeśli mielibyśmy się czegoś czepiać, to w hatchbackach byłyby to dość wysoki próg załadunku i przeciętna widoczność do tyłu. To jednak nie koniec dobrych wiadomości związanych z platformą MQB, bo Leon III ma wygodniejszą kabinę, ale i dużo lepsze silniki, niemal pozbawione wad jednostek znanych z poprzednika. Począwszy od i TSI typu EA211 (nowa konstrukcja, z paskiem zamiast kłopotliwego łańcuchowego rozrządu znanego z EA111), poprzez nowoczesne TSI (EA211 Evo), poprawione oraz TSI rodziny EA888 i (problem spalania oleju w zasadzie nie występuje!), na dieslach i TDI rodziny EA288 skończywszy. Ale uwaga: wydawało się, że po aferze związanej z oszukanym oprogramowaniem diesli EA189 (Dieselgate) Grupa VW nie pójdzie drugi raz tą samą drogą, ale... Cóż, najnowsze ustalenia wykazują, że i diesle EA288 mogą mieć software, który nie tylko "rozpoznaje" cykl pomiarowy, lecz także ma cechę sprawiającą, że auto w ruchu drogowym nie trzyma oczekiwanych parametrów (np. emisja NOx jest prawidłowa tylko w określonym zakresie temperatur). Na razie sprawa jest rozwojowa i nie wiadomo, czy czeka nas akcja na miarę tej znanej choćby z EA189. Używany Seat Leon III – ile kosztuje? Na szczęście to jedna z nielicznych złych wiadomości, bo Leon III okazuje się dość udanym autem, a co za tym idzie – stosunkowo wolno traci na wartości. Ceny zaczynają się od nieco ponad25 tys. zł, ale sensowny egzemplarz przedliftingowy z którymś z popularnych silników ( TSI, TDI) kosztuje przeważnie ok. 33-44 tys. zł, a najdroższe zazwyczaj są FR i Style. Ceny bogatszych odmian po lifcie zaczynają się od niecałych 50 tys. zł. Spora podaż aut krajowych, choć wiele z nich ma przeszłość flotową. Jeśli chodzi o napęd, to wersji jest tyle, że można się pogubić. Do zwykłej eksploatacji najlepiej nadają się silniki TSI, na dodatek odmiany o mocy do 140 KM włącznie nie dostały dwumasowego koła zamachowego (nie dotyczy wersji z DSG), zapewniają niezłą dynamikę i okazują się dość oszczędne – średnio 6,5-8 l/100 km. No, chyba że ktoś jeździ tylko w mieście albo jest królem lewego pasa, to o takim wyniku może zapomnieć. Nie mamy wielu zastrzeżeń co do trwałości, choć mogą pojawić się problemy z aktuatorem wastegate, w autach z początku produkcji pojawia się podwyższone zużycie oleju (znamy przypadek, gdy silnik TSI w Golfie VII zaczął po 220 tys. km żłopać olej, a po niecałych 300 tys. km padł), pojawiają się usterki pompy sprzęgła, czasem popiskuje pasek osprzętu lub Pompa wody. Uwaga: EA211 to nowoczesne jednostki o zaawansowanej budowie ( kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą, opcjonalny układ odłączania cylindrów ACT). Choć niektóre źródła podają interwał wymiany na poziomie np. 210 tys. km, to według producenta pasek rozrządu wystarczy skontrolować po 240 tys. km. Naszym zdaniem bezpieczniej będzie go jednak wymienić, i to przed granicą 200 tys. km. Seat Leon III – nowoczesne TSI pod koniec produkcji Silniki TSI (EA211 Evo) pojawiły się w Leonie w 2018 r. w miejsce TSI i dostały filtr cząstek, zaś w wersji 130 KM mamy – to ciekawostka – także cykl Millera i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Układ ACT to standard w 130 i 150 KM, tak samo jak kłopoty z oprogramowaniem sterującym. Użytkownicy wersji ze skrzynią ręczną skarżą się bowiem na tzw. kangura pojawiającego się podczas ruszania, a Grupa VAG próbuje ratować sytuację poprzez nowy software. Uwaga: producent zaleca do tego silnika dość "rzadki" olej klasy 0W-20. Motor TSI to już EA888 niemal całkowicie pozbawiony problemu wysokiego spalania oleju. Silnik nie jest jednak zbyt popularny, na dodatek – poza dość wysokim spalaniem – musicie liczyć się też np. z pękającymi korpusami termostatu i wyciekami chłodziwa z pompy wody. Tak jak w większości TSI (EA888 i 3B; poza wersją 190 KM to silnik dostępny wyłącznie w Leonie Cuprze), mamy tu podwójny układ wtryskowy – pośredni MPI i bezpośredni FSI, co w sumie daje 8 wtryskiwaczy. Efekt – mniejsze gromadzenie się nagarów na trzonkach zaworów i w kolektorze. W Leonie Cuprze z początku produkcji zwróćcie uwagę na poziom oleju, dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy poddanych wysilonej eksploatacji. Diesle reprezentuje rodzina EA288 – w Leonie III są to silniki i TDI. Dobra wiadomość: problemy z układem wtryskowym są już rzadsze niż w EA189, o wiele lepiej eksploatację miejską znoszą filtry sadzy. Uwaga na: pompy wody (np. zacina się przesłona, ryzyko przegrzania silnika) oraz vacuum/oleju (stuka!). Używany Seat Leon III – DSG dobre, dopóki działa Jeśli chodzi o przeniesienie napędu, to w Leonie III znajdziecie skrzynie ręczne 5— i 6-biegowe, a także 6— i 7-stopniowe dwusprzęgłówki DSG (tzw. mokre i suche, patrz "Technika"). Sęk w tym, że przekładnie ręczne borykają się z usterkami łożysk (zwłaszcza 5b), zaś DSG, jak to... DSG, po 150-200 tys. km może wymagać wymiany sprzęgieł (3-5 tys. zł w zależności od wersji) i/lub koła dwumasowego, znane są przypadki uszkodzenia mechatroniki, często podczas ruszania pojawia się "zawahanie" lub szarpnięcie. Kłopotów może też przysporzyć wyposażenie – Leon III to nowoczesne auto, dostępne były asystent pasa, rozpoznawanie zmęczenia, odczytywanie znaków i automatyczne światła drogowe. Leon III to także jeden z pierwszych kompaktów z reflektorami full-LED. Układy wspomagające potrafią głupieć, nie do końca stabilna jest elektronika ( komunikaty o usterce systemu start-stop, nie działa tempomat itp.), w wersji sprzed liftu na ekranie multimediów pojawiają się tzw. martwe piksele. Nie zawsze idealnie działają CarPlay i Android Auto, zaś reflektory zachodzą parą. Seat Leon III – technika Stwierdzenie, że Leon III (5F) jest technicznym bliźniakiem Golfa VII, nie jest... dalekie od prawdy. Tak jak w kompakcie z Wolfsburga, również tu mamy wybór wersji z napędem na obie osie (Haldex 5; zalecana wymiana oleju co 60 tys. km), choć 4Drive dostępne było tylko w kombi (ST), zarówno w wersji zwykłej, jak i X-Perience oraz Cupra: TSI/ 180, TSI/300 i 370 KM, TDI/110, TDI/150 i 184 KM. Ciekawostka to budowa tylnej osi – wersje o mocy do 150 KM włącznie mają belkę skrętną (wyjątek – 4x4), zaś każdy Leon z silnikiem o mocy od 180 KM wzwyż dostał z tyłu oś wielowahaczową. Stosowano różne wersje skrzyń DSG – z mokrymi sprzęgłami (6b; ozn. DQ250 i 7b ozn. DQ380/1), jak i te z suchymi (7b; ozn. DQ200). Uwaga: choć zazwyczaj serwisy tego nie zalecają, to olej warto wymieniać i w "suchej" skrzyni. Zauważmy też, że jeden silnik mógł być łączony z DQ250 i z DQ380/1 (np. TDI). W Leonie III spotyka się też jednostki z układem ACT (Active Cylinder Technology), czyli z odłączaniem 2. i 3. cylindra w chwili, gdy nie ma zapotrzebowania na moc ( TSI/150 KM i TSI). Silnik TSI to świeża rodzina EA211 Evo – wyróżnia się turbosprężarką o zmiennej geometrii i cyklem spalania Millera (130 KM; 150 KM – stała geometria i cykl Otta). Co ciekawe, Leon III to jeden z pierwszych kompaktów z lampami full-LED (uwaga: tylko "zwykłe"; technologia matrycowa jest niedostępna). Reflektory okazują się wciąż drogie, co trochę podnosi koszt napraw powypadkowych. Używany Seat Leon III – naszym zdaniem Zadbane Leony III nie czekają długo na nowego kupca. Nie dziwi mnie to jednak wcale, bo to atrakcyjne wizualnie auto, które pozwala cieszyć się pożądaną przez wielu techniką Grupy VW bez narażania się na zarzuty bycia... nudziarzem. Plus niezła trwałość, dużo dobrych zamienników. Typowe usterki i niedomagania – patrz galeria. Seat Leon III – silniki TSI Dane techniczne TSI TSI TSI TSI TSI TGI (CNG) TSI TSI TSI TSI TSI TSI TSI**** TSI TSI Lata 2018-19 2015-20 2012-18 2018-19 2015-20 2012-18 2018-19 2015-20 2012-14 2014-18 2018-20 2018-20 2018-20 2013-18 2018-20 Silnik – typ, liczba zaworów R3/12 R3/12 R4/16 R3/12 R3/12 R4/16 R3/12 R3/12 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek łańcuch łańcuch Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Pojemność skokowa (cm3) 999 999 1197 999 999 1197 999 999 1395 1395 1498 1498 1498 1798 1984 Moc maks. (KM) przy obr./min 86/5000-5500 115/5000-5500 86/4300-5300 86/5000-5500 115/5000-5500 86/4300-5300 86/5000-5500 115/5000-5500 140/5000 150/5000-6000 130/5000-6000 150/5000-6000 130/5000-6000 180/5100-6200 190/4200-6000 Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 175/1500-3000 200/2000-3500 160/1400-3500 175/1500-3000 200/2000-3500 160/1400-3500 175/1500-3000 200/2000-3500 250/1500-3500 250/1500-3500 200/1400-4000 250/1500-3500 200/1400-4000 250/1250-5000 320/1500-4100 Skrzynia biegów** 5M 6M, 7A 5M 5M 6M, 7A 5M 5M 6M, 7A 6M, 7A 6M, 7A 6M 6M, 7A 6M, 7A 6M, 7A 7A Prędkość maksymalna (km/h) 176 191 178 176 191 178 176 191 212 215 207 215 206 226 228 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,9 10,0 11,9 11,9 10,0 11,9 11,9 10,0 8,3 8,2 9,4 8,2 10,1 7,5 7,2 Spalanie (wg EU; l/100 km)*** śr. 4,8 5,9/4,3/4,9 6,5/4,4/5,2 śr. 4,8 5,9/4,3/4,9 6,5/4,4/5,2 śr. 4,8 5,9/4,3/4,9 6,5/4,4/5,2 5,8/4,2/4,7 6,3/4,1/4,9 6,4/4,1/5,0 śr. 3,6 (3,5 kg CNG) 7,5/4,9/5,9 7,0/5,2/6,2 Seat Leon III – silniki Cupra Dane techniczne TSI TSI TSI TSI TSI**** TSI TSI Lata 2014-17 2014-15 2015-17 2018-20 2017-18 2018-20 2017-18 Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Pojemność skokowa (cm3) 1984 1984 1984 1984 1984 1984 1984 Moc maks. (KM) przy obr./min 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 290/5400-6500 300/5500-6200 300/5300-6500 310/5800-6500 Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1950-5300 380/1800-5500 400/2000-5200 380/1800-5700 Skrzynia biegów** 6M, 6A 6M, 6A 6M, 6A 7A 6M, 6A 7A 6M Prędkość maksymalna (km/h) 250 250 250 250 250 250 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,0 5,8 5,7 6,0 5,7 (4,9 z 4x4) 4,9 (4x4) 5,8 Spalanie (wg EU; l/100 km)*** śr. 6,6 śr. 6,7 śr. 6,6 śr. 6,5 śr. 6,9 śr. 7,1 śr. 7,3 Seat Leon III – silniki Diesla Dane techniczne TDI TDI TDI TDI EcoM. TDI TDI TDI TDI Lata 2012-15 2012-15 2015-16 2013-16 2016-20 2012-15 2015-20 2013-19 Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Pojemność skokowa (cm3) 1598 1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 Moc maks. (KM) przy obr./min 90/2750-4800 105/3000-4000 110/3250-4000 110/3200-4000 115/3250-4000 150/3500-4000 150/3500-4000 184/3500-4000 Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 230/1400-2750 250/1500-2750 250/1500-3000 250/1500-3000 250/1500-3250 320/1750-3000 340/1750-3000 380/1750-3000 Skrzynia biegów** 5M 5M, 7A 5M, 7A 6M 5M, 7A 6M, 6A 6M, 6A, 7A 6M, 6A, 7A Prędkość maksymalna (km/h) 178 192 194 197 197 215 215 229 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,6 10,7 10,5 10,5 9,8 8,4 8,4 7,5 Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 5,2/3,5/4,1 4,6/3,3/3,8 4,6/3,7/4,0 3,9/3,1/3,3 4,6/3,8/4,0 5,0/3,6/4,1 5,2/3,8/4,3 5,3/4,1/4,5 Przypis do danych techn.: *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna dwusprzęgłowa DSG (6b – DQ250, 7b – DQ200 lub DQ380/1); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie; ****także w limitowanej do 300 szt wersji Carbon 4Drive – 370 KM, 0-100 km/h w 4,5 s Seat Leon III – eksploatacja Materiały eksploatacyjne Benzynowe – dane dla TSI/140 KM Diesle – dane dla TDI/105 KM Olej silnikowy 0W-30, 0W-40, 4,0 l 5W-30 (VW 4,6 l Olej w skrzyni manualnej G 052 512, 2,1 l* G 052 512, 1,7-2,3 l* Układ chłodzenia G13; wg wskazań G13; wg wskazań Płyn hamulcowy 1,0-1,2 l, VW 1,0-1,2 l, VW Napęd rozrządu pasek pasek Interwały międzyprzeglądowe Olej silnikowy co 15 tys. km lub co rok co 15 tys. km lub co rok Filtr przeciwpyłkowy co 60 tys. km lub co dwa lata co 60 tys. km lub co dwa lata Filtr powietrza co 90 tys. km lub co 6 lat co 90 tys. km lub co 6 lat Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata Napęd rozrządu kontrola po 240 tys. km** co 210 tys. km Przypisy do eksploatacji: dane dla stałych interwałów i wersji TSI/140 KM oraz TDI/105 KM; *od – G 052 527, diesel od – G 052 527; **potem co 30 tys. km

seat leon 1.4 tsi olej